Biler som trekker campingvogner : Kraft i frasparket

  • Sommerbutikken
  • Eksempel på bil og campingvogn i god balanse som gir kjøreglede
    Eksempel på bil og campingvogn i god balanse som gir kjøreglede
Del denne siden:
Eksempel på bil og campingvogn i god balanse som gir kjøreglede
Tekst og foto: Bjarne Eikefjord
Bobil og Caravan magasinet, nr 5. oktober 2014

Biler som trekker campingvogner : Kraft i frasparket

Caravanister drar på ferie med huset bak bilen, og kan i prinsippet slå leir der de måtte ønske – nesten. Men dagens biler er ikke alltid like velegnet til oppgaven – selv om de har en solid krok bak. Bensin kontra diesel, og bakhjulstrekk kontra forhjulstrekk eller helst firehjulstrekk er debatter som går når reisende caravanister møtes.

I gamle dager, det vil si for tre-fire tiår siden, var det mye enklere. Da var drivhjulene bak, motorene sto nord-sør, og ytelsene hadde forholdsvis nøye sammenheng med motorvolumet. Vognkortet sa hvor tung slepet kunne være, og deretter var det bare å hekte på og dra av sted. Det meste av personbiler gikk på bensin, lastebiler og taxi brukte diesel. De siste hadde lav ytelse i HK, men desto større ytelse i dreiemoment. Hvilket i praksis betydde at dieselbilene målte akselerasjon «etter kalenderen» mens de kunne trekke tunge lass i bratte bakker uten å bli andpustne.

Fra en vanlig toliters motor (slagvolum) bensinmotor ble det hentet ut rundt 100 HK, og et dreiemoment rundt det samme NM (Newton Meter), Fra en toliters dieselmotor hentet fabrikantene ut rundt 60 HK og litt mer NM. Større slagvolum gav mer HK og mer kraft.

Turbodieselmotor gjelder

Slik var reglene fram til turboen og elektroniske motorstyringssystemer entret arenaen og snudde opp-ned på de fleste inngrodde læresetninger om bilmotorer. I dag leverer nesten alle bilfabrikanter med respekt for seg selv turbodieselmotorer som akselerer like bra som tilsvarende bensinmotorer, og med en kraft (NM) på rundt det doble av tilsvarende bensinmotorer. En moderne turbodieselmotor virker ikke å bry seg så mye om totalvekta på ekvipasjen dobles. Den blir bare litt tørstere, mens en bensinmotor omtrent må «jobbe overtid» med samme lasset.

Dermed blir det fort slik at om man ønsker å dra på campingvogn, er det turbodieselmotor som gjelder – om man ikke gleder seg over å bidra ekstra til statskassa gjennom bensinavgiftene fra bortimot doblet bensinforbruk for å henge med i trafikken når campingvogna henges på kula.

Forhjuls eller bakhjulstrekk?

De aller fleste moderne biler har forhjulstrekk, det er bare to europeiske fabrikanter igjen som fortsatt leverer biler med bakhjulstrekk. Debatten om det var best med hesten foran eller bak sleden, slik SAAB framstilte det i sine annonser på 1970-tallet, er stort sett avgjort. Gampene virker på forhjulene, og der må de dele veifriksjonsflaten på rundt 10 cm2 med svingekrefter, akselerasjonskrefter, og bremsekrefter.

Nå har det skjedd mye på styringsfronten siden de første forhjulsdrevne bilene på 1960-tallet hadde en tendens til å forlate veisvingene langs tangenten til svingradiusen når en sjåfør glemte seg på glatta og gikk av gassen uten samtidig å trø inn klutsjen. Men noe av utfordringene kommer tilbake i form av fortsatt gjeldende naturlover når drivhjulene foran skal svinge, bremse, ha veigrep og på toppen dra med seg doblet vekt fra en campingvogn i tillegg.

Friksjonskoeffisient

Stikkordet er friksjon. Når kraften som skal trekke nærmere tre tonn (bil på 1,5 tonn + campingvogn på omtrent det samme) skal føres ned i veidekket via to dekkflater på rundt 10 cm2 hver, i konkurranse med sidetrekk og svingkrefter, sier det seg selv at kravene til friksjonskoeffisienten øker betraktelig. Tar vi så med oss at uhorvelig mange veier i Norge har en tendens til å ikke følge horisontalen, men gå både opp og ned stadig vekk, med derav påfølgende tyngepunktforskyvelse bakover i trekkbilen, står utfordringene med kombinasjonen forhjulsdrift og campingvognkjøring rimelig klart fram.

En bakhjulsdrevet bil vil til sammenligning få bedre og bedre veggrep på drivhjulene når tyngdepunktet beveger seg bakover i bilen – hvilket det gjør for alle kjøretøyer når motbakkene blir lange og bratte. Firehjulsdrift løser det meste. Skal turene stort sett gå på de breie flate veiene på Østlandet, i våre naboland og eventuelt litt sørover i Europa, har det liten betydning hvorvidt drivhjulene er foran eller bak. Blir det mye bakkeklatring i norske berg og daler, kan det være lurt å vurdere trekkbil med bakhjulsdrift, eller firehjulsdrift som de fleste fabrikanter nå tilbyr. For det er ikke hyggelig å høre indre forhjul begynne å spinne på litt fuktig eller ujevn asfalt i en bratt svingstigning på en vestlandsvei med bratte skrenter bak seg og på utsiden.

Med firehjulsdrift økes også den generelle sikkerhet ved campingvognkjøring fordi drivkreftene fordeles på flere hjul.

Bil tilpasset vognstørrelsen

For noen år siden ble det åpnet for at biler kunne trekke mer vekt enn sin egenvekt. Samtidig kom campingvogner med såkalte friksjonskoblinger som «låser» kulehansken bedre til kula under kjøring. Men fortsatt er det slik at en litt lett bil fort kan bli «styrt» av et tungt slep om det oppstår litt kritiske situasjoner. I noen tilfelle kan det derfor være lurt å for eksempel ta vannkanner og litt tunge gjenstander i bilen fremfor å legge dem på gulvet i campingvogna. Samtidig reduseres faren for overlast på vogna. Det som kan være betenkelig, er om både bil og campingvogn lastes til «plimsollermerket» som sjøfolkene sa i gamle dager om båter som var lastet til maksgrensene – og vel så det.

Kulevekta viktig sikkerhetsde­talj

En ting som alltid er viktig, er å tilpasse kulevekten. Normal vekt på kula, det vil si tyngden som kulehansken skal trykke nedover på trekkroken, skal normalt ligge mellom 50 og 100 kg. Blir kulevekta for liten, vil vogna på ujevn vei «løfte» bakenden av bilen med potensielt katastrofale følger. Blir kulevekta for stor, vil bakenden på bilen trykkes ned, og forenden vil løftes, (overhenget fra bakaksel til kulefeste virker som en vektstang) med potensielt påfølgende tap av styring og kontroll. Kulevekta er derfor uhyre viktig å kontrollere. En badevekt under «nase- hjulet» gjør susen. Enda bedre er det å investere noen kroner i et nasehjul med innebygget vekt, for da kan kulevekta avleses direkte på dette. For tungt eller for lett kuletrykk kan også observeres om bil og vogn står noenlunde flatt. Er det synlig «knekk» mellom vogn og bil, enten oppover eller nedover, er det et synlig tegn på at kulevekta enten er for lav eller for høy. Her må det være god balanse for sikker kjøring.

Få nyhetene rett hjem i postkassen

Artiklene fra NBCC vil først være tilgjengelig digitalt en stund etter at medlemsmagasinet er distribuert. Medlemsbladet samt en rekke andre fordeler kan du enkelt sikre deg ved å bli medlem hos Norges største og eldste interesseorganisasjon for deg med bobil eller campingvogn.
Meld deg inn i Norsk Bobil og Caravan Club du også!

  • Legg ferien til Norge!
    Campingplassene finner du her:
  • Legg ferien til Norge!
    Campingplassene finner du her: